What Happens When Bulk Rail Plans Actually Work

Estas ganancias se traducen en decenas de millones de toneladas adicionales que se mueven cada año, sin tener que colocar una milla de vía nueva, comprar equipos adicionales ni agregar locomotoras. De esa manera, se absorben las sobrecargas de cosecha, se estabilizan los flujos de carbón y se simplifican los obstáculos a la exportación.

Lo sé porque he visto ambos lados de la industria. Trabajé 24 años en Union Pacific y pasé años resolviendo problemas relacionados con tecnología.

Mi enfoque actual consiste en ayudar al ferrocarril de carga a granel en Norteamérica a lograr los mismos avances que ya han transformado una de las redes de transporte ferroviario de mercancías más grandes del mundo. En una industria en la que incluso una fracción de un punto porcentual puede cambiar las reglas de juego, las ganancias que he visto, y que alcanzan hasta un 10 por ciento, constituyen un punto de inflexión en términos de competitividad.

En Norteamérica, el ferrocarril siempre ha sido la columna vertebral del movimiento de productos básicos a granel. Incluso hoy en día, más de la mitad de las cargas que se mueven por ferrocarril en los Estados Unidos (52 por ciento) consisten en envíos a granel como carbón, granos, productos químicos y fertilizantes. Estos no son solo productos básicos; son el alma de las economías. En 2022, los ferrocarriles movieron 3,4 millones de vagones de carbón y entregaron alrededor del 70 por ciento del suministro de carbón del país a centrales eléctricas; asimismo, movieron 1,5 millones de vagones de granos, lo que garantizó que los agricultores estadounidenses pudieran satisfacer tanto la demanda interna como los contratos de exportación.

He observado estos flujos de cerca. Cuando se mueven sin problemas, proporcionan estabilidad a las industrias. Cuando fallan, los efectos en cadena son inmediatos. Las utilidades inmovilizan a los generadores. Los elevadores se llenan. Los exportadores pierden los espacios asignados a los buques e incurren en cargos por sobreestadía. Debido a las cantidades involucradas, estas interrupciones implican un precio desproporcionado.

En el sector agrícola, los comercializadores de granos en Estados Unidos perdieron más de 100 millones en un solo trimestre debido a los retrasos en el servicio ferroviario. Fertilizer Canada ha advertido que la interrupción del servicio ferroviario a nivel nacional le costaría a la industria hasta $45 millones (C$63 millones) por día.

Cada interrupción erosiona la confianza en el ferrocarril como opción predeterminada para el movimiento de mercancías a granel.

El ferrocarril es la forma más eficiente y sostenible de mover mercancías a granel. El ferrocarril es responsable solo por el 2 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el transporte en los Estados Unidos, mientras que representa alrededor del 40 por ciento del transporte de larga distancia de mercancías. También es 18 veces más seguro que los camiones gran porte en términos de lesiones y muertes.

A pesar de estas ventajas, la industria ha tenido dificultades para mantenerse en el mercado. En 1970, los ferrocarriles de clase I movían alrededor de 600 000 millones de toneladas-milla de mercancías; en el 2015, ese número alcanzó los 1,8 billones. Sin embargo, los volúmenes han disminuido desde entonces y cayeron a aproximadamente 1,4 billones de toneladas-milla en 2020. Los camiones han triunfado: entre el 2017 y el 2023, su participación en el tonelaje creció en un 3 por ciento, mientras que el ferrocarril disminuyó en un 8 por ciento.

En otras palabras, las ventajas propias del ferrocarril solo importan si ofrecemos confiabilidad.

He visto y aplaudo el enfoque incansable de la industria en la eficiencia. También he sido testigo de innumerables intentos de realizar entregas incompletas o dañadas para perjudicar a la industria, lo que tuvo consecuencias no deseadas. El Ferrocarril Programado de Precisión (PSR, por sus siglas en inglés) cambió la forma en que operan los transportistas de clase I, lo que redujo los índices de operación y dio como resultado más productividad de cada locomotora, vagón y tripulación. Demostró lo que era posible cuando la industria se alineaba en torno a la eficiencia.

Por otro lado, los horarios rígidos de PSR dificultaban la adaptación cuando cambiaban las condiciones, debido al clima, a los aumentos repentinos de la demanda o a un mantenimiento no programado. Las ganancias en eficiencia fueron reales, pero también lo fueron las frustraciones de los transportistas.

La lección es clara: la eficiencia sin adaptabilidad es un callejón sin salida. La siguiente etapa de la planificación ferroviaria debe combinar ambas.

Ahí es donde entra en juego la planificación matemáticamente precisa y basada en algoritmos. La programación ferroviaria es un candidato perfecto para este enfoque: cada variable, restricción y objetivo se pueden expresar como datos. Mediante la aplicación de matemáticas industriales y soluciones de programación como RACE Planner, desarrollado por nuestro equipo y en uso en las principales redes ferroviarias de carga a granel, se pueden buscar millones de combinaciones posibles para ofrecer el mejor plan. No en días, sino en horas o incluso minutos.

El proceso es transparente y determinista, por lo que sabe exactamente por qué se eligió un plan. Y cuando las circunstancias cambian, se puede volver a planificar rápidamente con confianza a fin de encontrar la mejor opción sin tener que luchar por recuperarse. En lugar de esperar que sus planes se cumplan, usted sabe que sí se cumplirán. Cada vez.

Y la claridad es importante, en especial cuando los planes involucran tantas piezas móviles. Las herramientas visuales como los diagramas de Gantt y los diagramas de Marey proporcionan una comprensión rápida de los cronogramas y los flujos de la red, además de dar a las partes interesadas una imagen común. Cuando todas las personas con permiso y conexión a Internet pueden ver el mismo plan, la colaboración mejora y la confianza fluye.

Australia tiene la quinta red ferroviaria de carga más grande del mundo por volumen, con un movimiento de 307 000 millones de toneladas-milla al año. Los productos básicos a granel, incluidas la minería, la manufactura de metales y la agricultura, se encuentran entre los principales usuarios. La minería domina y gasta AUD 1.500 millones (poco menos de USD 1.000 millones), tres veces más que la segunda industria metalífera más grande combinada.

Australia también ofrece pruebas claras de que la tecnología de planificación avanzada no solo recupera el valor dejado de lado durante mucho tiempo debido a la ineficiencia, sino que también abre la puerta a nuevas oportunidades en todo el sector ferroviario. Observe lo que la programación optimizada matemáticamente ha logrado solo para la industria del carbón del país:

• El Coordinador de la Cadena de Carbón de Hunter Valley (HVCCC, por sus siglas en inglés) supervisa la actividad en la cadena de carbón más grande y compleja del mundo, compuesta por 12 productores, 45 minas de carbón, 4 transportistas que operan 13 flotas diferentes (que comprenden 70 unidades ferroviarias diferentes) y tres terminales, y exportan a clientes de todo el mundo. En cualquier período de dos semanas, la cadena de carbón puede cargar alrededor de 75 buques que reciben material de más de 1000 viajes en tren independientes. Todos los días, RACE Planner genera de manera automática un horario ferroviario sincronizado, un plan de montaje de la carga y una cola de buques, lo que garantiza que toda la cadena de carbón funcione al máximo rendimiento.
• Aurizon es la empresa de transporte ferroviario de mercancías más grande de Australia y el mayor transportador de carbón desde la mina al puerto del mundo. Es propietaria y opera la Red Central de Carbón de Queensland (CQCN, por sus siglas en inglés), uno de los sistemas ferroviarios de carbón más grandes del mundo, en el que 5 operadores compiten por el acceso a las vías mientras trabajan para cumplir con los pedidos de los clientes. Mediante la optimización matemática avanzada de RACE Planner, la planificación de Aurizon pasó de ser un proceso semanal estático a transformarse en un ciclo dinámico de rotación diaria. Este cambio permitió rendimientos sin precedentes en las terminales y velocidades de movimiento de carbón más rápidas, al tiempo que redujo los tiempos de planificación de días a horas, todo ello al tiempo que se garantizaba que la capacidad ferroviaria se asignara de manera justa y en línea con las leyes en materia de competencia.
• Pacific National es la empresa privada de transporte ferroviario de mercancías más grande de Australia y el principal proveedor de servicios intermodales de larga distancia del país. Su flota incluye más de 6000 vagones de carbón y 600 locomotoras, que operan en siete cadenas de carbón en la costa este de Australia. Para cumplir con los exigentes contratos con los clientes, Pacific National utiliza nuestra optimización avanzada para equilibrar las complejas operaciones ferroviarias con las actividades de mantenimiento continuas, lo que mantiene la confiabilidad de los servicios y los compromisos intactos.

Estos son solo algunos ejemplos de los resultados mensurables que han llevado a una amplia adopción entre las empresas de transporte ferroviario de carga a granel de Australia, en particular las que operan en la minería y la agricultura. Los resultados fueron tan sólidos que la Autoridad de la Competencia de Queensland (QCA, por sus siglas en inglés) modificó las reglas del sistema Aurizon para incorporar un requisito de optimización en el Plan Ferroviario Integrado (IRP, por sus siglas en inglés) y apoyar la participación de todos los usuarios de la red con el propósito de maximizar la eficiencia general y garantizar que Australia siga siendo competitiva.

Los escépticos en este lado del mundo a menudo dicen: “Las vías de Australia son de propiedad estatal; en Norteamérica son de propiedad privada; por lo tanto, las condiciones no se pueden comparan”.

Sí, los países son diferentes, pero también lo es cada empresa de transporte ferroviario. La mejor solución de planificación (de hecho, la única) debe ser altamente personalizable para proporcionar ese ajuste perfecto, optimización para sus KPI específicos, operación dentro de sus restricciones y maximización de sus activos.

Cuando se trata de soluciones de planificación comprobadas, lo que cuenta son las similitudes entre ambos países. Por ejemplo:

• Escala geográfica masiva
• Flujos complejos de productos básicos (carbón, granos, potasa, mineral de hierro, intermodal, etc.)
• Clima adverso y perturbaciones climáticas (inundaciones, incendios forestales, tormentas, etc.)
• Dependencia de puertos, productores y cadenas de suministro de terceros
• KPI que prioricen el rendimiento, la confiabilidad, la seguridad, la eficiencia de costos, etc.

Cuando puede generar y actualizar los planes mediante el uso de datos en tiempo real para lograr el máximo rendimiento, la estructura de propiedad importa menos que la complejidad operativa; lo que Australia ha demostrado es que los algoritmos de RACE Planner pueden manejar cualquier cosa que se les presente.

Los transportistas de clase I en Norteamérica enfrentan desafíos persistentes que debilitan su posición en el transporte de mercancías a granel. Demasiados todavía dependen de sistemas heredados que ralentizan la planificación y ocasionan que los activos sean desaprovechados. Los ferrocarriles invierten miles de millones de dólares en infraestructura; no obstante, esas inversiones no siempre pueden ofrecer todo el valor cuando la planificación en sí sigue siendo insuficiente.

La agilidad es otro punto débil. Cuando los cronogramas se ven alterados por cambios climáticos, picos de demanda o tareas de mantenimiento, la mayoría de los transportistas tienen dificultades para adaptarse con rapidez. El resultado es una ineficiencia costosa: los trenes sufren retrasos, la capacidad se desperdicia y los ingresos no se aprovechan al máximo. Los clientes se dan cuenta, y muchos han cambiado su lealtad y se han volcado al transporte en camiones en busca de confiabilidad, incluso cuando el tren debería ser la mejor opción.

La optimización matemática encuentra fortalezas ocultas en esas debilidades. La evaluación de cada opción y restricción garantiza que cada plan sea el mejor posible, y cuando se producen interrupciones, los planificadores pueden generar con celeridad un nuevo plan óptimo; esto hace que los equipos y el personal trabajen a pleno rendimiento, la cadena de suministro se mueva sin problemas y cada tren opere a su máximo potencial.

La programación de ferrocarriles de carga a granel nunca es un ejercicio para un solo jugador. Los productores, los transportistas, los propietarios de vías, las terminales e incluso los operadores marítimos tienen una participación. Cada uno tiene sus propias prioridades, y cualquier interrupción o alteración puede ocasionar que los ciclos semanales se desvíen en cuestión de horas.

Lo que la industria necesita es un enfoque holístico, que no resuelva problemas de forma aislada, sino que reúna todas estas piezas en un solo sistema. Así es como se obtienen planes que se mantienen en la práctica, no solo en papel.

Las alteraciones climáticas ya no son eventos únicos. Las inundaciones en el medio oeste, los huracanes en el Golfo, los incendios forestales en Canadá han dejado a los corredores de transporte de mercancías a granel sin posibilidades de utilizarse. Cuando el carbón, los granos o los productos químicos no se pueden mover, las cadenas de suministro se vuelven frágiles con rapidez.

No podemos darnos el lujo de tratarlos como eventos abruptos aislados. Son realidades estructurales y la planificación debe adaptarse. Eso significa construir resiliencia desde el principio, no hacer ajustes después de lo sucedido. La optimización y el desarrollo de escenarios nos dan las herramientas para pausar o redirigir los trenes antes de las tormentas, minimizar el tiempo de inactividad y restablecer los servicios más rápido.

Mi larga carrera en el sector ferroviario ha sido extremadamente gratificante. Durante gran parte de ese tiempo, estuve exactamente donde quería estar. Hace solo un año, no tenía la intención de mudarme, hasta que surgió una oportunidad única para resolver problemas que habían frenado la industria ferroviaria de carga a granel de Norteamérica durante décadas. Fue una obviedad. Pude ver un potencial que iba más allá de la transformación de esta industria que amo. Los beneficios se propagan:

• Los productores reducen los costos y ganan confiabilidad
• Los ferrocarriles desbloquean los ingresos mientras controlan los gastos
• Las comunidades ven carreteras más seguras y menos emisiones
• La sociedad garantiza las cadenas de suministro de energía y alimentos

He trabajado suficiente tiempo en el sector ferroviario para saber que a la industria no le falta determinación. Lo que a veces le falta es la confianza para ir más allá de lo familiar.

Para el ferrocarril de carga a granel, la elección es clara. Podemos aferrarnos solo a la eficiencia y corremos el riesgo de perder terreno, o podemos evolucionar al combinar eficiencia con resistencia mediante nuevos enfoques de planificación. Esta es la oportunidad. Tenemos las herramientas. Tenemos la experiencia. Lo que falta es la voluntad de reunirlos.

Si lo hacemos, el ferrocarril de carga a granel no solo mantendrá su papel preponderante en Norteamérica, sino que también lo fortalecerá, ya que recuperará parte del transporte que se realiza por camiones, garantizará las cadenas de suministro críticas y ofrecerá beneficios que se extienden más allá de nuestro propio sector.